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产销屡创新高 车市“大热”为何也纠结

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2010年11月16日09:26
来源:解放网-解放日报 作者:刘颖

    若制作一张2010年的汽车月销量折线图,相信你的嘴角会随这条折线微笑上扬!中国汽车工业协会 (以下简称中汽协)最新发布的数据显示,今年10月的车市加足马力,销量达到153.86万辆,同比增长25.47%,成功做到 “银十”不逊 “金九”。

    今年的销量只花费十个月的时间已超去年全年水平,这让中汽协预计,中国汽车今年销售将达到1700万辆——这意味着中国新车销量将有望超过美国历史上的最高水平,创下新记录。

    中国车市是不是增长太快了?能源怎么办?交通怎么办?前不久,在上海浦江论坛上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬坦言: “目前许多人质问汽车市场是否过热,过去车子卖得不好有人急,如今卖得太好又有人急,这让汽车业怎么办?”

    无疑,中国汽车销量会在高速公路上继续加挡远行。前方究竟 “绿灯畅行”,还是 “黄灯慢行”,又或者干脆 “红灯叫停”?要回答这个问题还真不容易。

    买家出手热情不一般

    从数据来看,今年10月的乘用车市场达到近96万辆,销量同比增长27.1%,其中无论轿车、MPV还是SUV都保持较快的同比增长速度。看看这些数据中,不得不承认,市场确实存在实实在在的刚性需求。

    在北京、上海、广州、深圳四个一线城市里,因人口增长、交通便捷等原因,汽车销量始终居高不下,增幅在34%左右。相比各大一线城市,首次购车的刚性需求在二三线城市里也开始释放,如唐山、贵阳等城市初次购车人群的比例,已超过北京、上海这些车市比较发达的一线城市。

    其实在2009年岁末,国家信息中心已有数据披露,二三线城市市场销量首次大幅度超过一线城市。初入轿车消费时代的二三线城市,在彼时成了新一轮销售增长的原动力,或将拉开一个持续时间更久的增长周期。

    除去首次购车的刚性需求,在一线城市中增购或换购人群构成了 “改善型需求”的消费群体,城市里出现了从夫妻两人 “共用一车”向 “各开一辆”迈进的变化。

    有意思的是, SUV运动型多用途汽车,近两年发展势头远远超过基本轿车,在传统意义上,购买第一台车往往是满足代步需求,而购买第二辆车则会更多考虑外观、舒适及动力等个性化因素。像汉兰达,等待期在2个月以上, RAV4要60个工作日, CRV的现车永远缺少,途观到店就被一抢而空……大多数买SUV的车主,都是二次购车,究其忍不住 “再度出手”的原因,恐怕要归于城市越野车功能兼得的巨大诱惑。目前,购车人群越来越趋于年轻化,一个个 “SUV迷”无疑是增长汽车销量的有力保证,这在一定程度上再次刺激了汽车业的新消费。

    买家们并不吝惜钱袋,甚至为 “心头好”再度出手,超强的市场需求使得汽车作为高档消费品,正逐步转型为人们日常生活的 “必需品”。

    政策 “给力”不都是正效应

    从2009年以来,为了全方位提振经济,中央颁布了多项购车优惠政策,包括1.6升及以下排量的经济型轿车可享购置税减免,还有汽车下乡政策,等等。这些政策推波助澜的功效,又岂是 “给力”二字可概括。然而如此一刺激,客观上也让大城市的各种问题日益突出。

    以上海为例,在早晚高峰时段,南北高架 (内环共和新路立交至鲁班路立交)平均时速只有40多公里。而北京交通更是拥堵不堪,被戏称为 “首堵”,碰到恶劣天气或其他突发情况,一些路段拥堵三四小时并不稀奇。

    一边是日益恶化的城市交通路况,一边是不断飙升的汽车销量,让人看着就着急。对此,不少城市也出台了一些政策。例如,北京实行尾号限行,机动车按车牌尾号每周停驶一天,可这一措施却容易产生反作用,由于北京停车成本较低,不少家庭为了出行方便,纷纷去买第二辆车,上一个不同的车牌,这样就可以每天开车出行了。于是,城市车辆规模越来越高,一定程度让道路更加拥堵。

    对此,董扬倒是不太担忧:城市交通问题的严重程度似乎并未打击汽车狂销的热度,一是堵车在大城市与中小城市不同,在大城市里是个急待解决的问题,中小城市还有空间;二是在城市道路体系有待改进的情况下,城市人习惯 “一边喊堵,一边买车”。但据记者了解,目前,包括北京在内的几个一线城市,已经开始商讨控制新车购买数量的相关政策,倘若真出台,对于车市的影响不可小视。

    与拥堵一样难解决的问题是能源。对此,发展新能源车是唯一渠道,相比如今耗油大排污多的主流汽车,新能源汽车的废气排放量较低,正与时下流行的 “低碳”概念一拍即合。但就目前新能源车的研发速度来看,要真正被市场接受,甚至挤入 “主流行列”,起码还要5年至10年时间。目前,新能源推广政策正在“加码”,对于插电式电动车的补贴政策已经出台,只等适用的新能源车产品进入市场了。

    企业需要寻觅新抓手

    也有一些人士质疑,车子的销量增长了,那质量有没有同步提高呢?

    其实,在繁荣的 “数量”之下,中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除,产业结构调整任务依然艰巨。目前,国内汽车产业还没有摆脱 “小、散、弱”的局面,产业集中度只有83%,全国有27个省、区、直辖市都在生产整车,即使最大的前三家汽车企业,从国外市场份额看仍非常弱小。跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱,中国企业目前主要还是生产商的角色。

    在这种情况下,国内汽车企业的高速扩张,被一些专家认为是 “虚胖”或 “虚火上升”,其可持续性和合理性皆受到很大质疑。徐长明说,汽车的增长率应该是GDP增速的1.5倍。如果以此计算,那么中国汽车市场增速达到12%至13.5%才属于合理范畴。目前的高增速显然并不寻常。

    正如董扬所说,汽车 “十二五”规划将不再注重产销量的目标。在已居全球销量榜首之位的背景下,中国汽车企业更需将目光转移到新的领域——“质量新把关、技术新开发”,真正使中国坐上世界汽车强国的高端之席。

    冷思考汽车市场的大热:一方面,有市场和政策保驾护航,销量自然如鱼得水,但刺激汽车销售的政策或许将在年底到期明年退出;另一方面,高增长的连带效应是抬高基数,使再次出现高增长变得更为困难,而政策的刺激或多或少也会透支市场购买力。基于车市刺激政策退潮,市场回落,有专家预测明年汽车产销增长的难度很大,就目前乘联会的预计, 2011年汽车产销量为1770万辆。

    对于汽车行业自身而言,恐怕应该更加努力,比如尽快开拓二三线市场、加快投放节能汽车、努力提升产品质量等。据悉,汽车行业的 “十二五”规划年内即将出台,战略重点之一是支持新能源汽车的发展,预计投入1000亿元。那么,作为真正 “操盘手”的汽车企业,至少该思考如何才能实现 “低碳领跑”吧。

(责任编辑:曹臻)

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